O evento aconteceu no dia 1° de setembro e discutiu sobre balanças de pesagem de caminhões
O SIBAPEM realizou, no dia 1° de setembro, uma audiência com a ABNT para debater sobre balanças de pesagem por eixo. Após uma breve apresentação dos participantes, o presidente do SIBAPEM, Carlos Alberto Amarante, agradeceu a oportunidade e explicou os motivos de ter solicitado a reunião. Segundo ele, o motivo foi apresentar as preocupações do Sindicato com relação ao fato do governo estar optando por uma política de pesagem dinâmica por eixo em alta velocidade nas rodovias com o propósito de também ser punitiva com o uso de uma tecnologia que utiliza sensores diretamente na pista de rolamento e também manifestou preocupação pelo fato de uma empresa estrangeira haver obtido recentemente um ex-tarifário para importar instrumentos com tal tecnologia alegando ausência de similar nacional num momento em que os fabricantes nacionais possuem condições de atuar no segmento e estão impedidos de vender por força de estar tal sistema de pesagem em alta velocidade em discussão no âmbito do Inmetro e, portanto, sem um regulamento em vigência. Tal opção, no entender do Sibapem não seria adequada e cedeu a palavra a Sidney Madarazzo, representante de uma das empresas associadas e especialista no assunto, para defender a posição do Sindicato.
Sidney disse que, historicamente, desde 2013, os fabricantes desse tipo de equipamento vêm se empenhando para atender aos critérios estabelecidos pelo INMETRO de erros máximos (EMA), bem como aos requisitos de proteção de software, e que nossa indústria evoluiu muito para, agora, ver tudo ser ignorado e optarem por uma solução que não é nova nem eficiente para os propósitos desejados.
Sidney disse que são os dois os propósitos da política do governo: (i) tornar o sistema de fiscalização de peso mais eficiente reduzindo o número de multas por excesso de peso em eixos, com a consequente redução do número de paradas nos postos e assim permitindo o aumento da fluidez do fluxo de veículos e (ii) efetuar a pesagem em 100% dos veículos diretamente na rodovia 24 horas por dia e sem redução da velocidade para a fiscalização de peso usando equipamentos HS-WIM (sigla em inglês para pesagem em movimento em alta velocidade), mas, segundo ele, somente com as balanças atuais é que o primeiro objetivo pode ser alcançado.
Sidney fez uma detalhada exposição sobre o processo de controle de peso em rodovias, a legislação pertinente e as causas do processo atual não ser considerado eficiente.
Explicou o significado dos elementos constantes em cada classe de precisão adotados pelo INMETRO, o que são os erros máximos admissíveis (EMA) e a razão de terem valores diferentes entre as verificações iniciais (e anuais) e as em serviço, a saber: EMA é o erro máximo verificado entre a estimativa do peso real estabelecido em uma balança estática, quando verificado em uma balança dinâmica, sendo que esta variação porcentual acima e abaixo se dá considerando que cada tipo de veículo tem um comportamento oscilatório próprio e acima ou abaixo do valor dito real, o que se deve à distribuição de sua massa nos eixos (nas verdade, rodas) variar a cada instante devido ao seu sistema de suspensão. Como as balanças pesam eixos, cujo peso é coletado em instantes diferentes, um mesmo veículo em passagens sucessivas apresenta ligeiras variações, além do fato do PBT (Peso Bruto Total) do veículo ser obtido pela soma dos pesos dos seus eixos. Estas indicações também variam conforme a velocidade de translado pelo efeito de troca de marchas e a tração decorrentes serem diferentes.
Quanto aos valores de EMA entre uma verificação inicial (e as subsequentes) e uma verificação em serviço serem diferentes, estes são estabelecidos para enquadrar a degradação nas indicações que o instrumento pode apresentar durante o período de um ano em operação contínua, ou seja, entre as verificações periódicas anuais feitas pelos IPEMs (ocasião em que o sistema é previamente recalibrado), e isto é decorrente de desgaste devido aos choques mecânicos ou, normalmente, falta de manutenção. Tais variações, dependendo do fluxo em cada posto, deve ser considerada normal se cada instrumento estiver sujeito às verificações periódicas realizadas pelos IPEMs locais.
Para corroborar o que foi dito acima, Madarazzo mostrou o comportamento oscilatório próprio e diferenciado entre si, dos quatro tipos diferentes de veículos em relação ao seu número de eixos e que são utilizados nos ensaios de verificação, por serem os mais representativos da frota nacional e por isso utilizados no RTM, mas salientou que existe um total de 126 diferentes tipos de silhuetas (número de eixos e sua disposição) homologados pelo DNIT, quando, em outros países, em geral existe em torno de uma dúzia de configurações, sendo este um dos motivos mais significativos para não se utilizar equipamentos menos precisos.
Sidney explicou ainda que os resultados levantados pelo INMETRO para os equipamentos com a tecnologia HS-WIM foram muito insatisfatórios para o uso como punitivas: sendo as margens de erros da ordem do dobro das obtidas com a tecnologia de pesagem estática ou dinâmica em baixa velocidade, o que implicou na inclusão de uma nova classe de precisão no RTM atual, alargando os erros máximos permitidos e que demandará alterações na legislação de trânsito para serem utilizados.
Como a ideia do governo é de alterar o limite de tolerância para excesso de peso de eixos de 10% para 12,5% mantendo os limites atuais de peso bruto, o que eliminaria em torno de 60% das pequenas multas e suas consequentes paradas nos postos de pesagem, resultaria no aumento da fluidez do trânsito e redução substancial das queixas dos caminhoneiros quanto às multas de pequenos excessos involuntários nos eixos e que ocorrem sem que os limites de PBT sejam ultrapassados.
No entanto, essa evolução, embora extremamente significativa e com reflexos extremamente positivos, somente ocorrerá nos postos de pesagem existentes e equipados com as balanças tradicionais, uma vez que estas estatísticas foram obtidas através da precisão destes equipamentos.
No caso de se utilizar os sistemas HS-WIM como autuação, o efeito pode ser justamente ao contrário do que se pretende já que, se os instrumentos apresentam o dobro dos erros atuais, inclusive ultrapassando as tolerâncias de autuação quando em serviço, haverá um aumento dos caminhões identificados erroneamente como estando acima e abaixo do peso e consequentemente mais veículos irão circular nas rodovias destruindo o pavimento, bem como o número de reclamações dos caminhoneiros aumentará proporcionalmente.
A orientação do Sibapem é no sentido de que se deva utilizar a solução HS-WIM apenas como pesagem estatística, sendo que esta foi a origem dessa tecnologia, o que já daria ao administrador público as informações em tempo real pretendidas pelo MINFRA e que permitirão a criação de um banco de dados o qual possibilitará se conhecer qual o segmento da indústria que destoa dos demais quanto a cometer excessos, quais empresas são infratoras costumazes, se existem cargas que não podem ser pesadas (granel/líquidos), que tipos de veículos são os mais reincidentes e, mediante o conhecimento desses fatos, se passar a eliminar os transbordos, não só por multas na rodovia, mas por ações diretamente nas empresas, tanto nas de origem como nas de destino da carga que recebem o excesso. Num primeiro momento ambas serão informadas que estão cometendo os excessos e em um segundo momento, ambas receberão uma multa equivalente aos danos causados no pavimento durante o período considerado!
Para a utilização dessa tecnologia como pesagem seletiva como está sendo utilizada nos novos postos denominados PIAFs ou como punitiva, como se pretende agora, ela não se mostra eficiente ao identificar o infrator em ambos os casos e porque demandaria, a curto prazo, um alargamento tão grande das regras ora previstas que perderia o sentido se punir somente quem estivesse tão acima dos limites que não ajudaria a proteger a vida útil do pavimento ou reduzir os acidentes, que são os objetivos.
Mario Esper, presidente da ABNT, agradeceu ao representante do SIBAPEM pela apresentação esclarecedora e questionou o presidente do Sindicato sobre a questão do ex-tarifário e se receberam auxílio da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos).
“Não conseguimos. Eles alegaram a mesma dificuldade, pois quem faz a análise é alguém que segue uma burocracia extremamente rígida, que exige que seja provado que dispomos do instrumento necessariamente através de dois documentos: catálogo do produto e nota fiscal de venda, sem isso não há o que fazer. Tentei via Abimaq e Fiesp (pelo Derex) e obtive a mesma resposta”, esclareceu Carlos Amarante.
Ao final da audiência, houve o esclarecimento de algumas dúvidas, além de um debate entre os participantes e o presidente da ABNT se comprometeu a ajudar nos contatos com o Ministério da Infraestrutura e sugeriu a continuidade da discussão através de uma pauta composta de quatro itens: (i) a criação de um Guia de Boas Práticas de Pesagem em Rodovias, (ii) um estudo das normas internacionais de pesagem em rodovias, (iii) uma análise mais detalhada da questão do ex-tarifário e (iv) de uma revisão das normas brasileiras de construção de rodovias, assuntos a serem discutidos em até três semanas.
